Borne de recharge en entreprise : obligations et dimensionnement

Ce que vous devez retenir :

• ✅ Depuis le 1er janvier 2025, un parc de stationnement non résidentiel de plus de vingt emplacements doit comporter au moins un point de recharge par tranche de vingt places, dont un emplacement accessible aux personnes à mobilité réduite.
• ✅ Le profil de stationnement de vos véhicules détermine la puissance des bornes, bien plus que leur nombre.
• ✅ Le pilotage de charge évite dans la majorité des cas un renforcement de branchement, qui est le poste le plus lourd d’un projet d’installation électrique de recharge.

Quelle puissance de borne pour un usage professionnel

Réponse canonique : la puissance utile se déduit du temps de stationnement. Un véhicule immobilisé huit heures se recharge intégralement sur une borne de faible puissance. Un véhicule qui tourne toute la journée impose une recharge rapide, donc une puissance et un coût sans commune mesure.

Pourquoi c’est vrai : l’énergie transférée dépend de la puissance multipliée par la durée, et la durée est gratuite alors que la puissance coûte cher.

L’erreur la plus coûteuse consiste à retenir la puissance maximale par précaution. Elle multiplie l’appel de puissance simultané, déclenche un renforcement de branchement, et n’a été utile sur aucune des installations où nous l’avons constatée dès lors que les véhicules restent branchés toute la journée.

Courant alternatif ou courant continu

Réponse canonique : une borne en courant alternatif délivre jusqu’à 22 kW et laisse le chargeur embarqué du véhicule faire la conversion. Une borne en courant continu convertit elle-même et permet la recharge rapide, au prix d’un matériel et d’un raccordement électrique d’un autre ordre.

Trois repères pour trancher sans se tromper, et ils portent tous sur l’installation électrique autant que sur le matériel :

• En courant alternatif, la puissance réellement absorbée est plafonnée par le chargeur embarqué de la voiture, souvent à 7 ou 11 kW. Installer une borne de 22 kW pour un parc de véhicules limités à 7 kW ne change rien au temps de recharge.
• En courant continu, la borne impose une emprise au sol, une ventilation et une puissance de raccordement qui relèvent d’une étude à part entière. Pertinent sur une flotte utilitaire à forte rotation, rarement sur un parking de salariés.
• Un parc mixte est souvent la réponse adaptée : des bornes en courant alternatif pour le stationnement long, une ou deux bornes en courant continu pour les besoins ponctuels de recharge rapide.

Le pilotage de charge, ou comment éviter le renforcement

Réponse canonique : le pilotage de charge répartit dynamiquement la puissance disponible entre les véhicules branchés, au lieu de la réserver borne par borne. Il permet d’installer davantage de bornes sans augmenter la puissance souscrite.

Concrètement, dix bornes de 22 kW appellent 220 kW en théorie. Avec un pilotage, l’installation électrique se dimensionne sur ce que le site peut réellement fournir, et chaque véhicule reçoit une part ajustée en temps réel. Sur un parking de salariés, aucun utilisateur ne s’en aperçoit : les véhicules sont pleins bien avant la fin de la journée.

Ce calcul relève du bilan de puissance, comme le reste de la distribution en courants forts, et se traite dans l’étude du bâtiment. C’est aussi le point où le pilotage rejoint la gestion technique du bâtiment : décaler la recharge vers les heures creuses ou vers les heures de production solaire se décide au même endroit.

Vos obligations réglementaires

Réponse canonique : deux régimes se superposent. Les bâtiments non résidentiels neufs ou lourdement rénovés doivent être pré-équipés, c’est-à-dire disposer des fourreaux, des chemins de câbles et des dispositifs d’alimentation nécessaires à l’installation ultérieure de points de recharge. Les parcs de stationnement existants de plus de vingt emplacements doivent, depuis le 1er janvier 2025, comporter au moins un point de recharge par tranche de vingt places, dont un emplacement accessible aux personnes à mobilité réduite.

Deux précisions qui changent la lecture de cette obligation légale.

• Le pré-équipement n’est pas une borne. Beaucoup de maîtres d’ouvrage pensent avoir satisfait l’obligation parce que le parking est pré-équipé. Le pré-équipement est l’installation électrique en attente ; l’obligation d’équipement effectif, elle, porte sur des points de charge en service.
• Une exception existe, et elle est technique. L’obligation peut être écartée lorsque les travaux nécessaires en amont du tableau électrique général coûteraient plus cher que ceux situés en aval. Autrement dit, lorsque c’est le branchement et non le parking qui coûte. Cette exception se démontre par une étude, pas par une affirmation, et c’est précisément ce que nous chiffrons.

Source : code de la construction et de l’habitation, articles L. 113-11 et suivants, anciennement L. 111-3-4 et L. 111-3-5, issus de la loi d’orientation des mobilités du 24 décembre 2019 ; textes d’application pour les seuils de pré-équipement. Périmètre : France, bâtiments non résidentiels. Les seuils ayant évolué, ils se vérifient à la date du dépôt de votre projet. Informations valables à la date de mise à jour de cette page.

Gestion des accès et facturation

Réponse canonique : dès que les bornes sont accessibles à plusieurs profils d’utilisateurs, salariés, flotte de service, visiteurs, il faut décider qui accède à quoi et si la consommation est refacturée. Ce choix conditionne le matériel autant que le dimensionnement électrique.

Une borne sans gestion d’accès est plus simple et moins chère, et convient à une flotte interne sur un site fermé de l’entreprise. Dès qu’il y a refacturation, avantage en nature ou accueil de véhicules extérieurs, il faut un système d’identification et un comptage par utilisateur, ce qui rapproche le sujet du contrôle d’accès et du réseau informatique du bâtiment.

Un point à anticiper côté ressources humaines : la recharge d’un véhicule personnel sur une borne de l’entreprise peut constituer un avantage en nature. Ce n’est pas notre métier de l’arbitrer, mais c’est notre rôle de prévoir le comptage qui permettra d’en rendre compte.

La supervision des bornes

Réponse canonique : la supervision est le service logiciel qui pilote à distance une infrastructure de recharge : état des points de charge, consommations par utilisateur, règles d’accès, facturation et alertes de panne. Elle est indépendante du matériel installé, à condition que les bornes retenues soient communicantes et respectent un protocole ouvert.

Trois décisions se prennent au moment de l’installation, pas après.

• Le raccordement réseau des bornes. La supervision suppose une liaison de données fiable jusqu’à chaque borne. En parking souterrain, le réseau mobile ne passe pas : il faut tirer le câble de communication avec le câble d’alimentation, dans la même tranchée. Le refaire ensuite coûte dix fois plus.
• Le protocole. Des bornes qui ne parlent qu’au logiciel de leur fabricant enferment l’exploitant. Un protocole ouvert permet de changer de superviseur sans changer les équipements.
• Le périmètre des données. Qui a recharché, quand, combien. Ces données sont nominatives dès qu’elles sont associées à un badge de salarié, et leur conservation suit les mêmes règles que celles du contrôle d’accès.

Nous ne vendons pas de plateforme de supervision. Nous réalisons l’installation électrique et la liaison de données qui la rendent possible, et nous travaillons avec le superviseur retenu par le client.

Le financement

Le programme ADVENIR, financé par les certificats d’économies d’énergie, soutient une partie des installations de recharge en entreprise et en parc de stationnement partagé. Ses barèmes, ses cibles et ses plafonds évoluent régulièrement, et l’aide se demande avant l’engagement des travaux : un dossier déposé après la signature est refusé.

Deux réflexes utiles. Vérifier le montant applicable à la date du projet plutôt que de reprendre un chiffre lu dans une plaquette, et s’assurer que l’installateur retenu dispose de la qualification exigée, qui conditionne l’accès à l’aide autant que la conformité de la pose.

Déployer par phases, sans se condamner

La question n’est pas combien de bornes installer aujourd’hui, mais quelle infrastructure électrique poser pour ne pas rouvrir le parking dans trois ans.

Le raisonnement tient en une phrase : l’amont se dimensionne pour la cible, l’aval s’installe selon le besoin. Poser le câble, le fourreau et le tableau pour dix bornes en n’équipant que trois emplacements représente un surcoût marginal. Reprendre une tranchée, un chemin de câbles et un tableau à la sixième borne représente un chantier complet.

C’est aussi ce qui distingue un projet mené par une entreprise d’électricité d’une fourniture de bornes posée au plus court. La transition du parc automobile se fait sur dix ans ; l’installation électrique doit tenir la trajectoire, pas l’état actuel de la flotte de l’entreprise.

Inscrire la recharge dans votre politique de mobilité

Un projet de recharge en entreprise ne commence pas par le choix d’une borne. Il commence par une question de flotte : combien de véhicules sont déjà électriques ou hybrides rechargeables, à quelle échéance le renouvellement est engagé, et quelle part des trajets relève du transport domicile-travail des salariés plutôt que de l’activité.

Trois finalités cohabitent souvent dans une même entreprise, et elles ne conduisent pas à la même installation électrique :

• Équiper la flotte de service. L’enjeu est la disponibilité au départ. Il se traite par une recharge nocturne pilotée, avec une installation électrique adaptée au nombre de véhicules à recharger par nuit et non au nombre de places.
• Offrir un service aux salariés. L’enjeu est l’attractivité de l’entreprise. Il se traite par un nombre réduit de bornes partagées, avec un comptage par utilisateur dont le compte rendu permettra de traiter l’avantage en nature.
• Accueillir des véhicules extérieurs. Clients, visiteurs, voire points de recharge ouverts au public. L’enjeu est l’image de l’entreprise et parfois un revenu. Dès lors que l’installation est ouverte au public, elle impose une gestion d’accès et une supervision dès le premier emplacement.

Clarifier cet objectif avant l’étude évite le projet le plus fréquent et le moins utile : quatre bornes installées au hasard d’un espace disponible, qui ne servent ni la flotte ni les salariés et dont l’installation doit être reprise deux ans plus tard.

Construire le budget

Sur une installation électrique de recharge, le matériel représente rarement la moitié de la dépense. Le budget se décompose en quatre postes, et c’est le deuxième qui réserve les surprises.

• Les bornes et leur raccordement. Le poste le plus visible, et le plus facile à comparer entre deux offres.
• Les travaux électriques en amont. Reprise du tableau général, création d’un départ dédié, parfois renforcement du branchement. C’est là que se joue l’écart entre un projet à budget tenu et un projet qui double.
• Les cheminements et le génie civil. Tranchées, fourreaux, chemins de câbles électriques, reprise de l’étanchéité en parking couvert.
• La supervision et l’exploitation. Abonnement, maintenance de l’installation, remplacement des pièces d’usure. Un coût récurrent qu’il faut également porter au plan de charge de l’entreprise.

Une aide financière peut améliorer ce bilan, mais elle ne change pas la hiérarchie des postes. C’est le dimensionnement de l’amont qui décide du coût réel, et il se calcule avant de choisir un matériel. Les mentions portées au bail, lorsque le parking est loué, pèsent parfois autant que la technique.

Notre intervention

ETR est une entreprise d’électricité qui réalise les installations de recharge pour véhicules électriques sur les parkings d’entreprise, les parcs tertiaires et les parties communes de logements collectifs, pour des clients professionnels, en Normandie et en Île-de-France.

Notre périmètre : bilan de puissance et étude de faisabilité, reprise du tableau général, cheminements et génie civil, pose et raccordement des bornes, mise en place du pilotage de charge, liaison de données vers la supervision, mise en service et essais. Nous disposons de la qualification exigée pour ce type d’installation électrique, distincte de l’habilitation électrique générale.

Voir aussi IRVE et bornes de recharge pour le cadre général et bornes de recharge en copropriété pour le cas du logement collectif.

FAQ

Combien de bornes installer pour commencer ?

Moins que ce que vous pensez, mais en dimensionnant l’infrastructure amont pour la cible finale. Poser le câble et le tableau pour dix bornes en n’en installant que trois coûte peu. Rouvrir la tranchée à la sixième coûte cher.

Mon parking de plus de vingt places est-il obligatoirement équipé ?

Un parc de stationnement non résidentiel de plus de vingt emplacements doit comporter au moins un point de recharge par tranche de vingt places depuis le 1er janvier 2025, dont un emplacement accessible aux personnes à mobilité réduite. L’obligation peut être écartée lorsque le coût des travaux en amont du tableau général dépasse celui des travaux en aval.

Faut-il une qualification particulière pour l’installateur ?

Oui, l’installation de bornes relève d’une qualification dédiée, distincte de l’habilitation électrique générale. Elle conditionne aussi l’accès à certains dispositifs de soutien financier.

Peut-on installer des bornes sur un parking loué ?

Cela dépend du bail et de l’accord du propriétaire, en particulier si des travaux de génie civil sont nécessaires. C’est un point à régler avant l’étude technique, car il détermine l’amortissement possible sur la durée du bail.

Faut-il une borne par véhicule de la flotte ?

Rarement. Sur une flotte qui rentre le soir et repart le matin, une borne pour deux véhicules suffit souvent, à condition de piloter la charge sur la nuit. Le calcul se fait sur l’énergie à recharger par nuit, pas sur le nombre de voitures.

La supervision est-elle indispensable ?

Elle est indispensable dès qu’il y a refacturation, plusieurs profils d’utilisateurs ou plus de quelques bornes à suivre. Sur deux bornes dédiées à une flotte interne, elle est facultative, mais la liaison de données doit quand même être posée.

Faire étudier votre projet

Indiquez-nous le nombre de véhicules à équiper, leur profil de stationnement, le nombre de places de votre parking et votre puissance souscrite. Nous vous dirons quelle puissance est réellement utile, si un pilotage de charge vous évite un renforcement, où vous en êtes de vos obligations et en combien de phases déployer. Un contact suffit pour engager l’étude.

À lire aussi

• IRVE et bornes de recharge : le cadre général et la puissance disponible.
• Bornes de recharge en copropriété : droit à la prise et infrastructure collective.
• Autoconsommation collective : recharger aux heures de production solaire.
• TGBT : le tableau sur lequel se branche l’infrastructure de recharge.
• Maintenance électrique : le suivi des points de charge en exploitation.

Dernière mise à jour : 07/10/2026
Périmètre : France, interventions en Normandie et en Île-de-France, clients professionnels uniquement. Références : code de la construction et de l’habitation articles L. 113-11 et suivants, loi d’orientation des mobilités.